Trwająca od wtorku blokada Kanału Sueskiego z dnia na dzień stanowi coraz bardziej realne zagrożenie dla ciągłości światowego łańcucha dostaw. Tymczasem władze Zarządu Kanału Sueskiego uchylają się przed złożeniem deklaracji, co do terminu jego udrożnienia.

We wtorek rano 400-metrowy kontenerowiec Ever Given, należący do tajwańskiej firmy Evergreen Marine, po wpłynięciu do kanału z Morza Czerwonego został zepchnięty z kursu przez silny wiatr, po czym osiadł na mieliźnie ok. 6 km na północ od południowego ujścia kanału w pobliżu miasta Suez (obszar o jednym „pasie ruchu”), blokując ruch na kanale. Według ekspertów BBC, mogący przewieźć 20 tys. kontenerów Ever Given to największy statek, jaki kiedykolwiek osiadł na mieliźnie w Kanale Sueskim, a incydent ten może mieć poważne konsekwencje dla światowego handlu.

Akcja ratownicza może potrwać kilka tygodni

Pierwsza akcja ratownicza, podczas której próbowano przy pomocy ośmiu holowników przesunąć ogromny statek, zakończyła się niepowodzeniem. W związku z tym zarząd egipskiego kanału postanowił skorzystać ze wsparcia zagranicznych fachowców zajmujących się ratownictwem morskim – holenderskiej firmy SMIT Salvage (grupa Boskalis) oraz japońskiej firmy Nippon Salvage. Obie ekipy wynajął przewoźnik – Evergreen Marine. Obecnie przy jednostce pracują dwie pogłębiarki, których zadaniem jest zwiększenie głębokości kanału pod statkiem do 12-16 metrów. Aby to osiągnąć, muszą usunąć około 15-20 tysięcy metrów sześciennych piasku.

Zdaniem szefa holenderskiej firmy Boskalis, Petera Bedrowskiego, misja może zająć nawet kilka tygodni zależnie od sytuacji. „To jest jak ogromny, wyrzucony na brzeg wieloryb. To ogromne obciążenie na piasku. Być może będziemy musieli (…) zmniejszyć to obciążenie poprzez zdjęcie kontenerów, paliwa i wody ze statku, a ponadto będziemy działać holownikami i usunąć (pewną ilość) piasku” – ocenił w swojej wypowiedzi dla holenderskiej telewizji (cytat za TVN24).

Kanał Sueski kluczowy dla międzynarodowego handlu

Jak podaje Bloomerg, 193-kilometrowy Kanał Sueski jest jedną z kluczowych dróg wodnych na świecie, używany przez tankowce transportujące ropę naftową z Bliskiego Wschodu do Europy i Ameryki Północnej. Kanał obsługuje około 12% światowego handlu, w tym 8% światowego transportu skroplonego gazu ziemnego, przepływa nim także około miliona baryłek ropy dziennie. W 2020 roku kanał przepłynęło ponad 18 800 statków o łącznym tonażu netto wynoszącym 1,17 mld ton. To daje średnio 51,5 statków dziennie.

Statek towarowy blokujący Kanał Sueski wstrzymuje ruch, który codziennie przewozi towary o wartości prawie 10 miliardów dolarów. Według informacji z czwartku, w kolejce czekających na udrożnienie kanału po obu jego stronach czeka już około 160 jednostek, z czego największa to HMM Gdańsk o nominalnej ładowności kontenerów 23 964 TEU, który od 3 dni stoi w Port Said Anch. Z obserwacji Marine Traffic wynika, że część z nich już teraz decyduje się na ominięcie kanału i obiera trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co oznacza w praktyce ekstra 3,800 mil i około 12 dodatkowych dni rejsu. Są to czynniki, które bez wątpienia spowodują dotkliwe zakłócenia w handlu.

Możliwe skutki blokady

O to, jakie skutki może nieść ze sobą zator na Kanale Sueskim, zapytaliśmy Dorotę Dziergas, Manager Działu Międzynarodowego Transportu Kombinowanego w 3CARGO. „Blokada kanału, jak również kierowanie kontenerowców i tankowców trasą wokół Afryki, wpłyną na dostępność i ceny frachtów morskich. – informuje Dorota Dziergas. – Już teraz, z powodu pandemii, mocno odczuwalny na rynku usług logistycznych jest brak dostępnych kontenerów. Ceny zmieniają się praktycznie z dnia na dzień. Transport kontenera, który przed pandemią kosztował ok 1500 dolarów, teraz potrafi osiągać ceny kilkukrotnie wyższe” – dodaje.

Przedłużająca się blokada niestety będzie się wiązała z opóźnieniami w dostawach szeregu części i surowców do produkcji europejskich produktów, w tym dostaw z Indii, Bliskiego Wschodu czy Chin. To może potencjalnie wpłynąć na nieplanowane przerwy na liniach produkcyjnych i opóźnienia w planowanych dostawach do klientów. Powrót kontenerów do Azji będzie utrudniony, co dodatkowo wpłynie na ograniczenie w ich dostępności. Wszystko to dzieje się w czasie pandemii, gdy ograniczenia oraz kwarantanny i tak już ograniczają liczebność załóg statków handlowych i samych kontenerów, a także powodują zatory w portach. Co więcej, wkraczamy w okres wzmożonego zapotrzebowania na produkty konsumpcyjne. Wszystkie te czynniki będą się nawarstwiać, o ile problem nie zostanie rozwiązany szybko.

Wizualizację prób podjętych w celu wydobycia kontenerowca Ever Given, który utknął w Kanale Sueskim, można obejrzeć tutaj.