Kanał Stambulski – kontrowersja czy szansa dla handlu?

Plany budowy w Turcji nowego sztucznego szlaku żeglugowego budzą emocje zarówno nad Bosforem, jak i w całej Europie. Ten 45-kilometrowy kanał ma połączyć Morze Czarne z Morzem Marmara, biegnąc przez europejską część Stambułu i tworząc z niej wielką wyspę pomiędzy Azją a Europą. Według branżowego serwisu Construction Review Online, Kanał Stambułski w przyszłości może stać się jednym z najbardziej ruchliwych kanałów świata.

• Ambitny projekt Kanału Stambulskiego
• Główne założenia projektu
• Turecka perspektywa – ku globalnemu centrum logistyki
• Europejski punkt widzenia – korzyści i obawy
• Konsekwencje dla łańcuchów dostaw i transportu intermodalnego

Ambitny projekt Kanału Stambulskiego

Kanał Stambulski (tur. Kanal İstanbul) to sztuczna droga wodna, której utworzenie zostało zapowiedziane przez prezydenta Recepa Tayyipa Erdoğana już w 2011 roku jako projekt mający otworzyć nowy rozdział w rozwoju Turcji. Szlak ma biec równolegle do cieśniny Bosfor i odciążyć jej ruch, zapewniając alternatywne przejście między Morzem Czarnym a Morzem Śródziemnym (przez Morze Marmara). Parametry kanału robią wrażenie: długość ok. 45 km, głębokość ~25 m i szerokość dochodząca do 150 metrów. Taka wielkość pozwoli na bezpieczną żeglugę nawet dużych statków oceanicznych. Przepustowość zaplanowano na około 160 statków dziennie, a więc porównywalnie do obecnego ruchu na Bosforze. Koszt inwestycji szacowany jest na kilkanaście do kilkudziesięciu miliardów dolarów (różne źródła podają ok. 15–25 mld USD, co czyni Kanał Stambulski jedną z najdroższych inwestycji infrastrukturalnych w historii Turcji. Prace przygotowawcze ruszyły w 2021 roku – symbolicznie wmurowano kamień węgielny pod pierwszy most nad kanałem – jednak pełna budowa ma potrwać około 5–6 lat od momentu faktycznego startu.

Główne założenia projektu

Głównym celem projektu jest rozładowanie tłoku na Bosforze i zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi. Obecnie przez wąski, kręty Bosfor przepływa około 43 000 statków rocznie, w tym wiele tankowców i jednostek z niebezpiecznym ładunkiem (ok. 20% wszystkich statków). Średnio to 108–115 statków dziennie – liczba ta zbliża się do bezpiecznego maksimum przepustowości cieśniny.

Turcja argumentuje, że Kanał Stambulski zredukuje ryzyko kolizji, przekierowując znaczną część ruchu poza Bosfor. Dzięki prostemu przebiegowi (bez ostrych zakrętów) i nowoczesnym systemom kontroli ruchu kanał ma być znacznie bezpieczniejszy. Rząd zapowiada, że żegluga kanałem będzie sprawniejsza i szybsza – obecnie na przejście przez Bosfor statki czekają średnio 14 godzin, a tankowce aż 30 godzin, co generuje koszty sięgające 120 000 USD dziennie na statek. Dzięki nowej drodze wodnej mają zniknąć przestoje spowodowane wahadłowym ruchem przez cieśninę.

Turecka perspektywa – ku globalnemu centrum logistyki

Dla Ankary Kanał Stambulski to coś więcej niż tylko inwestycja transportowa – to element szerszej strategii uczynienia z Turcji globalnego węzła handlowego. Minister transportu Adil Karaismailoğlu stwierdził, że projekt ma zwiększyć efektywność Turcji w handlu światowym i wynieść ją na pozycję lidera globalnych korytarzy ekonomicznych.

Położenie geograficzne kraju faktycznie sprzyja takim aspiracjom – Stambuł leży na skrzyżowaniu szlaków Wschód-Zachód (między Azją a Europą) oraz Północ-Południe (między regionem Morza Czarnego a Bliskim Wschodem i dalej Afryką). Bosfor od dawna jest krytycznym wąskim gardłem światowej żeglugi – przez tureckie cieśniny przechodzi ok. 4% globalnego morskiego transportu ropy oraz znacząca część eksportu zbóż z regionu Morza Czarnego. Zablokowanie tego chokepointu – choćby na krótko – natychmiast winduje ceny surowców i zaburza łańcuchy dostaw od Europy po Azję.

Turcja argumentuje, że drugi kanał zwiększy bezpieczeństwo dostaw dla wszystkich – nawet jeśli Bosfor zostałby czasowo zamknięty z powodu wypadku czy zagrożenia, alternatywna trasa utrzyma przepływ towarów. Z punktu widzenia władz w Ankarze kanał to także projekt rozwojowy na skalę krajową. Wokół nowej drogi wodnej mają powstać porty i centra logistyczne, które zmienią zachodnie obrzeża Stambułu w nową strefę ekonomiczną. Rząd planuje budowę wielkiego portu kontenerowego od strony Morza Czarnego, w pobliżu nowego lotniska Stambuł – jednego z największych portów lotniczych świata. Synergia portu morskiego z lotniczym ma przekształcić region w logistyczny hub multimodalny, generując miejsca pracy i przyciągając inwestorów.

Już dziś przez Turcję prowadzi tzw. Środkowy Korytarz Nowego Jedwabnego Szlaku – trasa kolejowo-promowa z Chin do Europy omijająca Rosję. Ulepszenie dostępu morskiego od strony Morza Czarnego może dodatkowo zwiększyć atrakcyjność tego korytarza, bo ułatwi transport towarów z Azji do portów czarnomorskich, a stamtąd kanałem dalej na Morze Śródziemne i do Europy.

Europejski punkt widzenia – korzyści i obawy

Dla państw europejskich projekt niesie potencjalnie zarówno plusy, jak i znaki zapytania. Państwa basenu Morza Czarnego są dla UE ważnymi partnerami i potrzebują niezawodnych szlaków transportowych. Nowy kanał mógłby wzmocnić wymianę handlową w tym układzie, bo zwiększy przepustowość połączenia Morza Czarnego z resztą świata. Dodatkowa droga wodna oznacza mniejsze ryzyko zatorów – armatorzy liczą, że skróci się czas oczekiwania statków, co usprawni dostawy towarów na rynki europejskie.

W dłuższej perspektywie Kanał Stambulski mógłby stać się elementem transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), łącząc ją z nowymi szlakami do Azji i Afryki przez wschodnią Mediteranę. Zresztą UE już inwestuje w infrastrukturę kolejową do granicy z Turcją (projekt Rail Baltica, modernizacja linii Bałkany–Turcja), co zbiega się z tureckimi planami integracji kanału z siecią kolejową. Taka zintegrowana infrastruktura może przynieść obopólne korzyści – Turcja oferuje swe terytorium i kanał jako „bramę” handlową, a Europa zyskuje usprawnione połączenie z dynamicznymi rynkami Kaukazu, Azji Centralnej czy Bliskiego Wschodu.

Dla firm spedycyjnych z Europy ważne są także kwestie ubezpieczeń i bezpieczeństwa – jeśli kanał zmniejszy ryzyko kolizji i awarii ekologicznych (pożary, wycieki ropy) w regionie, może to obniżyć koszty transportu (np. tańsze składki ubezpieczeniowe za tranzyt przez Turcję). Ponadto dzięki kanałowi większe statki oceaniczne będą mogły wpływać na Morze Czarne, co potencjalnie pozwoli europejskim portom czarnomorskim przyjmować większe ładunki w ramach globalnych tras żeglugowych.

Równocześnie nie brakuje obaw po stronie europejskiej. Przede wszystkim projekt budzi kontrowersje ekologiczne – Stambuł to 16-milionowa metropolia, a przekopanie nowego kanału zmieni lokalny ekosystem. Niezależni eksperci ostrzegają przed zasoleniem wód gruntowych, zagrożeniem dla zasobów słodkiej wody oraz nieodwracalnymi zmianami fauny i flory w Morzu Marmara.

Drugim aspektem jest prawo międzynarodowe i geopolityka. Ruch przez Bosfor reguluje konwencja z Montreux z 1936 roku, gwarantująca swobodę żeglugi handlowej (bez opłat) i ograniczająca obecność okrętów wojennych państw spoza regionu w Morzu Czarnym. Kanał Stambulski jako sztuczna wewnętrzna droga wodna nie będzie podlegał Montreux – co potwierdził rząd Turcji – a to rodzi pytania o zmianę zasad gry. Dla armatorów handlowych może to oznaczać wprowadzenie opłat tranzytowych, których dziś na Bosforze nie ma (Turcja obecnie pobiera jedynie opłaty za usługi dodatkowe, jak pilotaż czy holowanie). Z jednej strony opłaty te mogłyby pokryć koszty utrzymania kanału i poprawy bezpieczeństwa, z drugiej – zwiększą koszty transportu towarów.

Konsekwencje dla łańcuchów dostaw i transportu intermodalnego

Jeżeli Kanał Stambulski faktycznie powstanie, może on wywrzeć istotny wpływ na globalne łańcuchy dostaw. W czasach, gdy 90% towarów w handlu światowym płynie drogą morską, każdy nowy „węzeł” lub obejście kluczowego szlaku ma znaczenie. Efektywność dostaw powinna wzrosnąć dzięki skróceniu czasu tranzytu przez Turcję.

Bezpieczeństwo transportu również może się poprawić – odciążenie Bosforu zredukuje ryzyko wielkich kolizji blokujących szlak. Dwa równoległe kanały – naturalny Bosfor i sztuczny Kanał Stambulski – zapewnią redundancję: w razie problemów na jednym, ruch można skierować drugim, co działa jak swoista polisa dla globalnego handlu. Przepustowość przejścia między Morzem Czarnym a Śródziemnym znacznie wzrośnie, potencjalnie nawet podwajając obecną liczbę statków mogących dziennie pokonać tę trasę. Ma to znaczenie w kontekście prognoz ruchu morskiego – do 2050 r. wolumen żeglugi przez Bosfor mógłby osiągnąć 78–80 tysięcy statków rocznie, podczas gdy obecnie uznawana za bezpieczną przepustowość Bosforu to ok. 25 tysięcy. Bez nowego kanału globalny handel mógłby więc napotkać wąskie gardło; z kanałem – jest szansa na płynne obsłużenie rosnących potoków ładunków.

Choć budowa obecnie postępuje wolno (ze względu na trudną sytuację ekonomiczną Turcja odłożyła pełne finansowanie kanału na przyszłość), to rząd zapewnia, że nie porzucił projektu i kanał na pewno powstanie. Z tureckiej perspektywy będzie to oznaczać awans kraju do ligi globalnych hubów transportowych, nowych inwestorów i impuls gospodarczy. Z europejskiej – szansę na usprawnienie łańcuchów dostaw i uniezależnienie handlu od kaprysów jednego wąskiego gardła. Warto uważnie śledzić losy tej inwestycji, bo jej realizacja (lub brak) wpłynie na wszystkich uczestników globalnego rynku – od armatorów, przez eksporterów, po konsumentów korzystających na co dzień z dóbr płynących do Europy z różnych zakątków globu.

Kompleksowa obsługa logistyczna all-in-one – transport, agencja celna, magazynowanie.

Skorzystaj z oferty, aby uprościć zarządzanie łańcuchem dostaw. Usługi transportowe, celne i magazynowe 3CARGO to gwarancja bezpieczeństwa i terminowości.

KONTAKT