Seria publikacji EKSPERT 3CARGO RADZI to cykl autorski, oparty o wiedzę osób bezpośrednio związanych z nami – zachęcamy do lektury. Pytania tematyczne można przesyłać na ekspert@3cargo.com

TOWARY PODWÓJNEGO ZASTOSOWANIA

Wojna w Ukrainie już od paru lat oznacza nowe regulacje i wyzwania dla branży TSL. O szczególnej ostrożności, którą należy zachować podczas organizacji transportów towarów podwójnego zastosowania rozmawiamy z Adrianem Chromikiem, Business Development Managerem w 3CARGO.

Adrianie, czy wojna w Ukrainie zmieniła znacząco realia transportu w naszym regionie?

Owszem, i są to zmiany, których firmy transportowe doświadczają w swojej codziennej pracy. Ponieważ Polska graniczy zarówno z objętą konfliktem Ukrainą, jak i z państwami objętymi sankcjami, czyli z Rosją i Białorusią, nasz kraj stał się kluczowym korytarzem logistycznym dla dostaw strategicznych towarów. Efektem jest wzrost popytu na przewóz materiałów podwójnego zastosowania przez terytorium Polski. Mają na to wpływ dwa zjawiska. Po pierwsze, potrzeby Ukrainy w zakresie sprzętu i technologii, często o podwójnym zastosowaniu, zwiększyły ruch towarowy przez Polskę w ramach wsparcia wojskowego i humanitarnego. Po drugie, sankcje nałożone na Rosję spowodowały próby pozyskiwania tych samych zaawansowanych towarów okrężnymi drogami – przez kraje trzecie nieobjęte restrykcjami.

Czym są towary podwójnego zastosowania?

Zgodnie z polskim prawem oraz unijnymi przepisami  towary czy produkty podwójnego zastosowania, czyli tak zwane towary dual-use, są to materiały, urządzenia, technologie oraz oprogramowanie, które mogą być wykorzystywane zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych. Jak widać jest to dość szeroka definicja, która obejmuje również produkty mogące posłużyć do projektowania, rozwoju, wytwarzania lub użycia broni masowego rażenia oraz systemów do ich przenoszenia. W praktyce oznacza to, że niemal każdy towar stworzony pierwotnie do zastosowań cywilnych, który również potencjalnie może mieć zastosowanie militarne, może w rozumieniu przepisów zostać uznany za produkt podwójnego zastosowania. Co ważne, ta kategoria obejmuje zarówno rzeczy materialne, jak i komponenty niematerialne, np. technologie, dokumentację czy usługi techniczne powiązane z takim produktem. Towary dual-use stanowią podzbiór tzw. towarów o znaczeniu strategicznym, obok uzbrojenia i sprzętu wojskowego.

Pozostańmy na chwilę przy tym temacie. Skąd przeciętny przedsiębiorca ma wiedzieć, czy ma do czynienia z towarem dual-use?

To bardzo dobre pytanie i bardzo ważne, ponieważ nie istnieje wymóg prawny, aby producent oznaczał lub etykietował swój wyrób jako “dual-use”, chyba że sam planuje wywóz lub wie, że towar będzie eksportowany i dobrowolnie przekaże takie informacje.  Zgodnie z prawem obowiązek identyfikacji i zgłoszenia towaru podwójnego zastosowania ciąży na podmiocie dokonującym eksportu. Dobrą praktyką jest współpraca producenta z eksporterem, ponieważ to producent najlepiej zna parametry techniczne wyrobu, więc może pomóc w klasyfikacji. Jednak ostateczna odpowiedzialność za uzyskanie zezwolenia spoczywa na eksporterze, który dokonuje obrotu z zagranicą. To eksporter musi zgłosić w odprawie celnej, że towar jest podwójnego zastosowania, i przedstawić wymagane zezwolenie. Jak to sprawdzić? Poprzez lekturę rozporządzenia (UE) 2021/821 wraz z aktualnymi zmianami, które jest dostępne w EUR-Lex w języku polskim. Należy znaleźć kategorię odpowiadającą charakterowi towaru i sprawdzić, czy opis techniczny obejmuje dany produkt. Jeśli dany towar ma znany kod celny, pomocniczo można skorzystać z tabel korelacyjnych publikowanych przez służby celne. Trzeba jednak zachować ostrożność, ponieważ tabela wskazuje jedynie możliwe powiązania i nie każdy wyrób pod danym kodem będzie dual-use – zależy to od specyfikacji. Tabela korelacyjna może być pobrana ze strony Krajowej Administracji Skarbowej. Przedsiębiorca ma także możliwość konsultacji z organami takimi jak MRiT czy KAS, aby prawidłowo ustalić status swojego towaru i dopełnić wymaganych formalności. W razie wątpliwości nie należy wahać się sięgnąć po pomoc – pozwoli to uniknąć poważnych konsekwencji związanych z ewentualnym naruszeniem przepisów.

Powiedziałeś wcześniej, że sankcje spowodowały próby ich obejścia. Mógłbyś rozwinąć ten temat?

Oczywiście. Próby obchodzenia sankcji najlepiej widać w pewnych tendencjach w międzynarodowej wymianie handlowej, które obrazują dane polskich służb celno-skarbowych. Przykładowo Krajowa Administracja Skarbowa odnotowała, że w ostatnich latach gwałtownie wzrósł eksport towarów podwójnego zastosowania oraz krytycznych komponentów do niektórych państw trzecich. Jest to zjawisko na tyle nietypowe, że uważa się, że kraje te mogą pośredniczyć w dalszej odsprzedaży tych towarów do Rosji​. Szczególnie duże wzrosty eksportu zaobserwowano w latach 2021–2024 w kierunku państw Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (EUG) takich jak Kazachstan, Kirgistan czy Armenia – państw, które nie przyłączyły się do zachodnich sankcji​. Polskie dane pokazują skokowy wzrost wysyłek m.in. maszyn, urządzeń elektrycznych i pojazdów do tych krajów. Tego rodzaju ładunki, choć oficjalnie kierowane do odbiorców w Azji Centralnej czy na Kaukazie, mogą następnie trafiać do Rosji z pominięciem kontroli eksportowej UE.

Czy możesz nam powiedzieć coś więcej na temat skali zjawiska i struktury przewożonych ładunków?

Skala wzmożonego obrotu towarami podwójnego zastosowania jest trudna do precyzyjnego oszacowania, jednak dostępne dane pokazują, że zjawisko ma znaczący rozmiar. Według analiz KAS, w latach 2021–2024 odnotowano wielokrotny wzrost eksportu newralgicznych towarów z Polski (oraz szerzej z UE) do państw mogących służyć za pośredników w handlu z objętym sankcjami agresorem. Struktura ładunków wysyłanych tym kanałem obejmuje przede wszystkim dobra z sektora wysokich technologii i przemysłu maszynowego, które mogą podnieść potencjał militarny odbiorcy.

Najczęściej wymieniane kategorie to: maszyny i urządzenia przemysłowe, sprzęt elektryczny i elektroniczny (w tym zaawansowane podzespoły, elektronika, komputery, czujniki) oraz środki transportu (np. pojazdy, części do samochodów ciężarowych, silniki). Do towarów dual-use o krytycznym znaczeniu należą także m.in. elementy automatyki, urządzenia nawigacyjne, optoelektronika (np. kamery termowizyjne, dalmierze laserowe), specjalistyczne materiały chemiczne czy komponenty półprzewodnikowe.

Warto podkreślić, że nie każdy przewóz takich towarów jest nielegalny – wiele z nich trafia do autentycznych odbiorców cywilnych w krajach trzecich. Jednak dynamiczny wzrost wolumenu eksportu do niewielkich gospodarek (jak Kazachstan czy Armenia) w krótkim czasie wzbudził czujność organów celnych. Przykładowo, jeżeli eksport danego rodzaju mikroprocesorów do państwa X wzrósł kilkunastokrotnie rok do roku, stanowi to jasny sygnał, że finalnym odbiorcą mogą być podmioty w Rosji, które wprost nie mogą już kupić tych podzespołów ze względu na sankcje. W rezultacie polskie władze znacznie zwiększyły kontrolę graniczną takich ładunków. Obecnie niemal każda ciężarówka wywożąca z Polski towary wrażliwe do krajów EUG może spodziewać się szczegółowej rewizji dokumentów, a często i samego ładunku.

Co robi Unia Europejska, by ograniczyć możliwości takiego obchodzenia sankcji?

Robi to, co może, czyli wprowadza nowe obostrzenia. Zaostrzanie przepisów ma na celu uszczelnić system sankcyjny i zwiększyć odpowiedzialność firm za prawidłowy obrót towarami podwójnego zastosowania. W 2025 weszły w życie istotne zmiany przepisów dotyczących kontroli eksportu i przeciwdziałania obchodzeniu sankcji, zarówno na poziomie Polski, jak i Unii Europejskiej.

Polska znowelizowała tzw. ustawę sankcyjną, czyli ustawę o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę oraz służących ochronie bezpieczeństwa narodowego. Zmiany te obowiązują od 26 lutego 2025 roku. Nowelizacja dostosowała polskie prawo do kolejnych pakietów sankcji UE na Rosję i Białoruś, kompleksowo uszczelniając system i przeciwdziałając obchodzeniu restrykcji handlowych​. Równocześnie zmieniono ustawę o Krajowej Administracji Skarbowej i przepisy o przeciwdziałaniu praniu pieniędzy, aby wzmocnić mechanizmy nadzoru. Ustawa rozszerzyła katalog działań objętych sankcjami oraz zaostrzyła sankcje karne i finansowe za ich naruszenie.​

Czy możesz nam wyjaśnić, co te zmiany oznaczają w praktyce dla polskich eksporterów oraz przedsiębiorstw transportowych?

Nowe regulacje przekładają się na konkretne obowiązki dla przedsiębiorstw branży TSL, zwłaszcza tych uczestniczących w międzynarodowym przewozie towarów dual-use. W praktyce największe zmiany odczują firmy zajmujące się spedycją i transportem ładunków na wschód – do państw trzecich graniczących z Rosją lub Białorusią, a także operatorzy obsługujący tranzyt przez terytorium tych krajów. Choć formalnie wiele nowych wymogów dotyczy eksporterów (nadawców towarów), to branża TSL musi ściśle współpracować z eksporterami, aby spełnić dodatkowe wymogi dokumentacyjne i proceduralne.

O jakich obowiązkach mówimy?

Przykładowo dla towarów objętych sankcjami (w tym dual-use) eksportowanych do krajów wysokiego ryzyka (np. Kazachstan, Armenia, Kirgistan) lub tranzytem przez Rosję/Białoruś, eksporter musi złożyć specjalne oświadczenie. Dokument ten zawiera m.in. dane końcowego użytkownika oraz deklaracje, że towar nie zostanie przekierowany do Rosji lub Białorusi, ani nie będzie tam sprzedany, przetwarzany czy magazynowany w trakcie tranzytu​. Każdy taki eksport musi być dodatkowo oznaczony w zgłoszeniu celnym specjalnym kodem „7P60”, sygnalizującym organom celnym fakt złożenia wymaganego oświadczenia​.

W przypadkach uznanych przez administrację celną za szczególnie ryzykowne (np. gdy istnieje podejrzenie, że dany towar może zostać przekierowany do armii rosyjskiej), organy mogą zażądać także oświadczenia od producenta towaru​. Producent powinien w nim wykazać, że dołożył starań, by ustalić końcowego użytkownika swoich produktów i upewnić się co do ich legalnego zastosowania. Dla przewoźnika oznacza to potencjalne opóźnienia – transport może zostać wstrzymany do czasu przedstawienia takiego dokumentu – oraz konieczność weryfikacji, czy załadunek posiada komplet wymaganych deklaracji przed wyruszeniem w trasę.

Kolejnym nowym wymogiem jest obowiązek uzyskania potwierdzenia, że towar dotarł i został odprawiony celnie w deklarowanym kraju docelowym poza UE​. Eksporter musi w ciągu 45 dni od wywozu dostarczyć do polskich organów celnych dowód odprawy w kraju przeznaczenia. Jeśli w przewidzianym terminie nie uda się tego dowodu uzyskać, np. z powodu opóźnień lub problemów po stronie odbiorcy, przedsiębiorca powinien wystąpić o przedłużenie terminu – inaczej naraża się na dotkliwe konsekwencje. Wszystkie oświadczenia składane na potrzeby kontroli sankcyjnej muszą zawierać klauzulę o świadomości odpowiedzialności karnej za podanie fałszywych danych​.

Jakie sankcje karne i administracyjne grożą za naruszenia?

Konsekwencje nieprzestrzegania nowych przepisów mogą dotknąć zarówno nadawców ładunków, jak i firmy transportowe uczestniczące w przewozie. Ustawodawca postarał się, by sankcje za omijanie lub łamanie restrykcji były dotkliwe i odstraszające​. Można je podzielić na odpowiedzialność karną (skierowaną wobec osób fizycznych lub podmiotów za świadomy udział w procederze) oraz sankcje administracyjne/finansowe (nakładane przez organy państwa na firmy).

Z punktu widzenia prawa karnego, świadome naruszenie sankcji (np. wywiezienie bez zezwolenia towaru podwójnego zastosowania do objętego embargo odbiorcy, czy też fałszowanie dokumentacji w celu ukrycia rzeczywistego przeznaczenia) jest przestępstwem. Po nowelizacji polskiej ustawy sankcyjnej katalog czynów zabronionych został rozszerzony – objęto nim wszelkie złamanie unijnych środków ograniczających wobec Rosji/Białorusi, w tym również działania pośrednie zmierzające do ich obejścia​. W najpoważniejszych przypadkach, gdy czyn stanowi znaczną szkodę dla bezpieczeństwa lub wspiera działania zbrojne agresora, mogą być stosowane bardzo surowe sankcje karne przewidziane kodeksem karnym lub ustawami szczególnymi – nawet wieloletnie kary pozbawienia wolności. Nowelizacja z 2025 r. wprowadziła łagodniejszą kwalifikację dla lżejszych naruszeń, gdzie sąd może orzec od 3 miesięcy do 5 lat więzienia​. Jeśli chodzi o sankcje administracyjne, organy skarbowe mogą nakładać wysokie kary pieniężne. Przykładowo, nieprzedłożenie na czas dowodu odprawy celnej z kraju przeznaczenia (wspomniany 45-dniowy termin) może skutkować karą finansową do 500 000 zł oraz zajęciem przewożonego towaru przez KAS​.

Biorąc pod uwagę proceder obchodzenia sankcji, jakie zagrożenia dostrzegasz dla firm logistycznych i transportowych?

Sankcje nałożone na Rosję i Białoruś są jednymi z najbardziej kompleksowych we współczesnej historii, jednak firmy powiązane z tymi rynkami nie ustają w poszukiwaniu luk. Znane metody obchodzenia sankcji obejmują m.in.: tworzenie sieci pośredników w krajach nieobjętych restrykcjami, zmianę destynacji ładunku w trakcie transportu, fałszowanie dokumentów i deklaracji, a także subtelniejsze środki, jak wysyłka komponentów rozłożonych na mniejsze partie czy ukrywanie zaawansowanych podzespołów wśród niesankcjonowanych towarów. Przykładowo, częstą praktyką jest eksport elektroniki z UE do państw Azji Centralnej z deklaracją legalnego cywilnego użytku, po czym towary te są stamtąd re-ekspediowane do Rosji.

Inną metodą jest zmiana kodów celnych (CN) na dokumentach – kluczowe komponenty bywają zgłaszane jako mniej restrykcyjne wyroby, aby zmylić systemy kontroli. Zdarzały się przypadki deklarowania podzespołów wojskowych jako części maszyn rolniczych czy sprzętu AGD. Organizatorzy takich procederów często wykorzystują również firmy fasadowe – zakładają spółki w krajach trzecich tylko po to, by pozyskać towar od unijnych dostawców, deklarując lokalne zużycie, podczas gdy rzeczywisty końcowy odbiorca znajduje się w Rosji.

Wreszcie, do omijania sankcji używane są inne kierunki transportu: na przykład próby przerzutu towarów przez porty morskie poza UE (Stambuł, Dubaj) lub za pośrednictwem poczty kurierskiej w niewielkich ilościach. Dla legalnie działających firm przewozowych każda z tych metod stanowi potencjalne ryzyko. Przewoźnik może zostać wciągnięty w nieświadomy udział w procederze – np. poprzez zlecenie przewozu, które na pozór wygląda legalnie, ale w rzeczywistości stanowi element łańcucha omijania sankcji. Jeśli organy celne wykryją, że dany transport jest częścią takiej operacji, ciężarówka zostanie zatrzymana, a towar zajęty, co dla przewoźnika oznacza przestoje i straty finansowe. Co gorsza, firma może znaleźć się pod lupą służb i stracić dobrą reputację. W skrajnych sytuacjach przewoźnikowi grozi współodpowiedzialność, zwłaszcza gdy można mu udowodnić świadome działanie lub rażące zaniedbanie.

Jak się przed tym skutecznie zabezpieczyć?

Aby zminimalizować zagrożenia, polskie firmy TSL coraz częściej wdrażają wewnętrzne procedury zarządzania ryzykiem sankcyjnym. Obejmują one weryfikację kontrahentów (czy nie figurują na listach sankcyjnych), analizę trasy przewozu (czy nie przebiega przez terytoria obarczone restrykcjami), a także analizę towaru (czy nie znajduje się on na listach kontrolnych dual-use lub sankcyjnych). Przykładowo 31% polskich przedsiębiorstw przyznało, że były narażone na ryzyko niezamierzonego naruszenia sankcji w związku ze zleceniami transportowymi – stąd rośnie świadomość konieczności skrupulatnego sprawdzania każdego nietypowego przewozu​. Branżowe wytyczne zalecają m.in. wymaganie od klientów szczegółowych informacji o ładunku i jego ostatecznym przeznaczeniu, monitorowanie aktualizacji list sankcyjnych oraz szkolenie kierowców, by zwracali uwagę na ewentualne próby manipulacji ładunkiem podczas tranzytu.

Podsumowując, rosnący popyt na transport towarów podwójnego zastosowania jest w Polsce efektem burzliwych zmian geopolitycznych – z jednej strony potężnego strumienia wsparcia płynącego do Ukrainy, z drugiej zaś wysiłków niepożądanych odbiorców, by obejść sankcje. Dla polskiej branży TSL, zwłaszcza transportu drogowego, oznacza to jednocześnie szansę (większe zapotrzebowanie na usługi przewozowe) i ogromne wyzwanie. W obecnej sytuacji kompleksowe zarządzanie ryzykiem sankcyjnym staje się zatem niezbędnym elementem działalności każdej firmy transportowej operującej na rynkach międzynarodowych. Tylko w ten sposób branża TSL może bezpiecznie wykorzystać rosnący popyt na przewóz strategicznych ładunków, jednocześnie chroniąc się przed uwikłaniem w nielegalne praktyki.

Dziękuję za rozmowę i za poświęcony czas

Rozmawiała Ewelina Kłoda

< Wróć do wpisów