EKSPERT RADZI: Zamknięcia celne w procedurach T1 i T2

Seria publikacji EKSPERT 3CARGO RADZI to cykl autorski, oparty o wiedzę osób bezpośrednio związanych z nami – zachęcamy do lektury. Pytania tematyczne można przesyłać na ekspert@3cargo.com

Organy celne w coraz większym stopniu kładą nacisk na rygorystyczne stosowanie regulacji dotyczących obowiązkowego nakładania zamknięć celnych na środki transportu realizujące przewozy w procedurze T1 oraz T2. O najważniejszych zagadnieniach związanych z obowiązkiem plombowania w procedurze tranzytu rozmawiamy z Agnieszką Wiśniowską, Starszą Agentką Celną w Agencji Celnej 3CARGO.

• Czy organy celne zaostrzyły kontrole zabezpieczeń w tranzycie? Podstawa prawna plomb celnych
• Czym jest procedura tranzytu T1 i T2 oraz do czego służy?
• Na czym polega zaostrzenie rygoru w przepisach dotyczących tranzytu?
• Jak wygląda stosowanie zamknięć celnych w praktyce i jaki ma wpływ na logistykę?
• Kto nakłada zamknięcia celne w procedurze tranzytu – urząd czy przedsiębiorca?
• Czy istnieją wyjątki od obowiązku stosowania plomb celnych?
• Czy zamknięcia celne wpływają na koszty transportu i frachtu?
• W jaki sposób procedura tranzytu generuje koszty logistyczne?
• Jakie zmiany w praktyce daje wykorzystanie magazynu czasowego składowania (DSK)?
• Czy status AEO lub upoważnionego nadawcy zwiększa elastyczność w tranzycie?
  
  

Agnieszko, dotarło do moich uszu, że od jakiegoś organy celne mocno zaostrzyły rygor, jeśli chodzi o egzekwowanie przepisów związanych z zabezpieczaniem towarów w tranzycie. Sama podstawa prawna nie jest jednak nowością, prawda?

Zgadza się, podstawę prawną tych działań stanowią przepisy Rozporządzenia Wykonawczego Komisji (UE) 2015/2447 z dnia 24 listopada 2015 roku, w szczególności art. 299–302 tego aktu. Określają one zasady stosowania zamknięć celnych w procedurze tranzytu, ich charakterystykę, a także warunki, jakie musi spełniać środek transportu lub kontener, aby został uznany za odpowiedni do ich nałożenia. Numery zamknięć celnych, czyli plomb,  to bardzo ważny element danych wprowadzanych do systemów celnych.

Wyjaśnij nam proszę, czym jest procedura tranzytu T1 i T2, i do czego jest potrzebna?

Procedura tranzytu unijnego umożliwia przewóz towarów pod dozorem celnym pomiędzy urzędami celnymi bez konieczności natychmiastowego opłacenia należności celnych i podatkowych. Wyjaśnię może, ponieważ nie dla każdego może to być oczywiste. Towar celny to towar, który sprowadzamy z krajów spoza Unii Europejskiej, np. z Chin albo z Turcji, celem jego dalszej sprzedaży w UE lub wykorzystania we własnej produkcji. Taki towar podlega obowiązkowym odprawom celnym. Innymi słowy musimy poinformować Urząd Celny, jaki towar i w jakich ilościach sprowadzamy, by następnie opłacić stosowne cło i podatek. Procedura tranzytu pozwala takiemu towarowi wjechać bezproblemowo na teren UE i po niej się poruszać do miejsca przeznaczenia. Stosujemy dwa rodzaje tranzytu. Jeden dotyczy towarów nieunijnych, które przemieszczane są przez terytorium Unii Europejskiej pod dozorem celnym, czyli T1. Drugi ma zastosowanie w przypadku przewozu towarów będących w swobodnym obrocie w Unii Europejskiej w określonych sytuacjach, np. gdy transport przebiega przez terytoria poza obszarem celnym UE. To jest T2.

Na czym zatem polega to zaostrzenie rygoru, o którym się mówi?

Przede wszystkim na ukróceniu  opcjonalności procesu założenia zamknięcia celnego na poszczególnych odcinkach trasy, który zależał od decyzji celnika. Plomba pomaga zapobiegać takim zjawiskom, jak próby omijania przepisów, nieuczciwe działania osób zgłaszających czy zapobieganie napływowi nielegalnych imigrantów w związku z trwającymi konfliktami, dlatego trudno się dziwić, że polskie służby podchodzą do tego tematu bardzo poważnie.

Czy możesz nam wyjaśnić, jak wygląda stosowanie zamknięcia celnego w praktyce i jakie ma to znaczenie dla procesu logistycznego?

Oczywiście, może posłużę się w tym celu prostym i popularnym przykładem. Wyobraź sobie, że do Polski zmierza samochód z Turcji. Załadowane na nim są towary trzech przedsiębiorców, każdy z nich jedzie w procedurze T1, a na naczepie umieszczone zostało zamknięcie celne. Jego numer znajduje się w każdej z tych trzech T1. Miejsca docelowe tych przesyłek są w Czechowicach-Dziedzicach, Wrocławiu i w Gdańsku. Po dotarciu do magazynu 3CARGO w Czechowicach zamknięcie celne jest zdejmowane celem rozładowania pierwszej przesyłki, która następnie zostaje umieszczona na magazynie czasowego składowania, na podstawie Deklaracji Skróconej do Czasowego Składowania, czyli DSK. Bo pamiętajmy, że to jest nadal towar celny z kraju trzeciego, który musi zostać formalnie dopuszczony do obrotu i do tego czasu pozostaje pod nadzorem celnym. Na samochodzie pozostają jeszcze dwie przesyłki, które nadal są w procedurze tranzytu T1, w związku z czym zachodzi potrzeba nałożenia nowego zamknięcia celnego. Przez wyruszeniem do Wrocławia kierowca musi zatem udać się na urząd celny, by nałożyć nowe zamknięcie celne. Ten sam proces powtarza się we Wrocławiu, przed ruszeniem w  tracę do Gdańska. Nie można tego pominąć, brak wykreślenia towaru z T1 lub zamknięcia celnego wiąże się z karami administracyjnymi i mandatami. Co więcej, taki błąd wiąże się z koniecznością powrotu do danego Urzędu Celnego. Jeżeli w Gdańsku się okaże, że nie dopełniono wszystkich formalności poprawnie, samochód będzie musiał fizycznie wrócić do Wrocławia, nie załatwi tego w urzędzie w Gdańsku.

Czy zamknięcia celne w procedurze tranzytu zawsze nakłada celnik?

W przypadku procedury standardowej zamknięcia celne nakłada funkcjonariusz celny w urzędzie wyjścia. Natomiast w procedurze uproszczonej robi to upoważniony nadawca w miejscu uznanym. Jeżeli środek transportu jest odpowiedni do plombowania, zamknięcie nakłada się na przestrzeń ładunkową pojazdu lub kontenera. Jeżeli jednak nie spełniają one wymogów, urząd celny może nakazać zabezpieczenie każdej jednostki ładunkowej osobno.

A czy istnieją jakieś odstępstwa od obowiązku plombowania?

Tak, lecz są one stosowane stosunkowo rzadko i wymagają spełnienia określonych warunków. Urząd celny może odstąpić od nakładania plomb np. kiedy zgłoszenie tranzytowe zawiera bardzo szczegółowy opis towarów, umożliwiający ich jednoznaczną identyfikację np. na podstawie nr VIN, numeru seryjnego, oznakowanej partii. W praktyce odstępstwa te stosowane są głównie w określonych typach transportu.

Agnieszko, czy zamknięcia celne w jakikolwiek sposób wpływają na koszty frachtu?

To jest bardzo obszerny temat, dlatego trudno jest na to pytanie odpowiedzieć jednoznacznie. Natomiast faktycznie są rozwiązania, które pozwalają zaoszczędzić na kosztach.

W jaki sposób?

Aby to wytłumaczyć, trzeba najpierw zrozumieć, co tak naprawdę w procedurze tranzytu T1 generuje koszty. Płacimy przede wszystkim za czas kierowcy oraz dedykowane auto. W przypadku transportu całopojazdowego sprawa jest oczywista – płacimy za przejazd od punku A, do punktu B. W przypadku transportu drobnicowego trochę się to już komplikuje. Wróćmy może do przykładu, który podałam wcześniej. Mamy trzy przesyłki na tranzycie T1 i dojeżdżamy do pierwszego punktu rozładunku, czyli do Czechowic. Przedsiębiorca z Czechowic zapłaci za ten transport najmniej, ale za to pozostałe firmy z Wrocławia i Gdańska będą się nadal dzielić kosztem. Co ważne, spedytor nie może doładować w Czechowicach na taki samochód więcej towaru na Wrocław czy Gdańsk, ponieważ byłoby to złamaniem prawa. W zaplombowanej naczepie nie mogą znaleźć się towary odprawione i nieodprawione, choć z pewnością obniżyłoby to koszty transportu dla każdej z tych firm. Rozwiązaniem, które często proponujemy naszym klientom w 3CARGO, jest złożenie towaru na nasz Magazyn Czasowego Składowania, skąd Klient (lub upoważniona przez niego agencja celna) zgłasza towar do procedury dopuszczenia do obrotu. Jest to tak zwana odprawa zdalna.

Co takie rozwiązanie zmienia w praktyce?

Przede wszystkim pozwala zrezygnować z zamknięcia celnego, ponieważ w momencie odprawy towar staje się unijny. Możemy go wtedy swobodnie przeładować, rozdzielić lub doładować do innej przesyłki w podobnej lokalizacji już bez dozoru celnego. Klient nie musi już płacić za dedykowane, zaplombowane auto, które wiezie 'powietrze’. Możemy łączyć paczki z innymi, co znacząco obniża stawkę za fracht. Ma to też wpływ na czas dystrybucji, ponieważ towar zaraz po złożeniu na DSK jest dopuszczany do obrotu i jest dostarczany bezpośrednio na miejsce rozładunku. Kierowca nie musi już tracić czasu na podjazdy do kolejnego urzędu celnego lub na kolejne miejsce uznane lub magazyn celny. Łatwiej jest też znaleźć środek transportowy, bo nie każdy pojazd jest dostosowany do przewożenia towaru celnego.

Czy to prawda, że status Authorised Economic Operator (AEO) lub upoważnionego nadawcy, mogą zwiększyć elastyczność operacyjną w zakresie rozpoczynania procedury tranzytu?

Tak, jak już wspominałam wcześniej, upoważniony nadawca posiada pozwolenie na stosowanie uproszczeń w tej procedurze, co w praktyce oznacza, że może samodzielnie nakładać zamknięcia celne na środki transportu i rozpoczynać procedurę tranzytu bez konieczności każdorazowego przedstawiania towarów w urzędzie celnym. Prościej mówiąc, upoważniony nadawca ładuje towar na swoim magazynie, przesyła zgłoszenie elektroniczne do systemu NCTS 2 Plus, czeka na zwolnienie towaru, co trwa zwykle do 30 minut, a gdy dostaje komunikat zwolnienie do procedury tranzytu, auto może od razu ruszać w drogę. Do zamknięcia używa swojej plombownicy z nadanym numerem plomby na podstawie otrzymanego pozwolenia.

Agnieszko, bardzo dziękuję za poświęcony czas.

Rozmawiała Ewelina Kłoda

Wywiad powstał na bazie podcastu Napędzani Logistyką, odc. 1 – słuchaj na Spotify.

Słuchaj na YouTube.

Najczęściej zadawane pytania