W połowie października 2025 roku chiński kontenerowiec Istanbul Bridge po raz pierwszy pokonał Północną Drogę Morską (tzw. Polarny Jedwabny Szlak) i dotarł z Chin do Europy przez wody Arktyki, docierając do Portu Gdańsk. Pozycja Polski w Nowym Jedwabnym Szlaku rośnie.
- Gdańsk symbolicznym “zwieńczeniem” nowej trasy z Chin do Europy
- Chiny patrzą na Polskę – strategiczny punkt Inicjatywy Pasa i Szlaku
- Polska na Nowym Jedwabnym Szlaku – szanse i wyzwania
Gdańsk symbolicznym “zwieńczeniem” nowej trasy z Chin do Europy
Statek wypłynął 23 września z portu Ningbo-Zhoushan we wschodnich Chinach i, dzięki asyście rosyjskich lodołamaczy, pokonał trasę arktyczną w 26 dni, czyli zdecydowanie szybciej niż tradycyjnym szlakiem przez Kanał Sueski (zwykle ok. 40 dni) czy wokół Afryki (ok. 50 dni). Mimo przejściowych sztormów na północnym Atlantyku jednostka dotarła do pierwszego portu w Europie (Felixstowe w Wielkiej Brytanii) już po 18 dniach rejsu. Jest to tempo porównywalne do kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku z Chin do Europy.
Statek zawinął kolejno do Felixstowe, następnie do portów Rotterdamu i Hamburga, a portem docelowym uczyniono Gdańsk, gdzie odbył się rozładunek głównej partii ładunku. Jak podają źródła, Istanbul Bridge przewoził około 4000 kontenerów (TEU) wypełnionych m.in. modułami fotowoltaicznymi, systemami magazynowania energii oraz towarami e-commerce. Do terminalu kontenerowego Baltic Hub w Porcie Gdańsk jednostka wpłynęła nad ranem 19 października. Fakt, że Gdańsk został symbolicznym “zwieńczeniem” nowej drogi z Chin do Europy, pierwszego bezpośredniego szlaku morskiego przez Arktykę, jest szeroko odnotowywany zarówno w polskich, jak i chińskich mediach.
Port Gdańsk od lat umacnia swoją pozycję w regionie i stał się największym portem na Bałtyku oraz jednym z najszybciej rosnących hubów przeładunkowych w Europie Środkowej. Dotychczas w globalnych łańcuchach dostaw dominowały zachodnioeuropejskie megaporty (Rotterdam, Hamburg, Antwerpia), dlatego skierowanie pionierskiego szlaku arktycznego właśnie do Gdańska postrzegane jest jako istotne wyróżnienie dla Polski. Z punktu widzenia całej Europy, trasa przez Arktykę to dodatkowa opcja dywersyfikacji dostaw, zwiększająca konkurencyjność i odporność łańcuchów logistycznych, zwłaszcza w obliczu globalnych kryzysów transportowych (np. blokady Kanału Sueskiego w 2021 r.). Gdańsk może pełnić rolę regionalnego węzła dystrybucyjnego dla Europy Środkowo-Wschodniej.
Chiny patrzą na Polskę – strategiczny punkt Inicjatywy Pasa i Szlaku
Wybór Gdańska jako portu docelowego wzmacnia pozycję negocjacyjną Chin wobec tradycyjnych portów Europy Zachodniej. Uczestnicząc w rozładunku chińskich kontenerowców, Polska staje się dla Chin alternatywnym kanałem wejścia na rynek UE. Niektórzy obserwatorzy wskazują, że Chińczycy mogą tym samym wysyłać sygnał do partnerów w Holandii czy Niemczech, że jeśli warunki (np. opłaty portowe, wydajność) nie będą konkurencyjne, część ruchu mogą przekierować do portów bałtyckich. Zyskuje na tym Polska. Każdy dodatkowy kontener przeładowany w Gdańsku to potencjalne wpływy z opłat, cła i podatków oraz nowe miejsca pracy w logistyce.
Przed polską dyplomacją i władzami portu zadanie pełnego wykorzystania tej szansy, np. przyciągnięcia inwestycji w rozbudowę terminali, magazynów czy centrów logistycznych. Już teraz eksperci przewidują, że sukces pionierskiego rejsu może przełożyć się na kolejne połączenia. Dla Gdańska może to oznaczać dalszy wzrost przeładunków i awans w europejskich rankingach portowych.
Od początku ogłoszenia Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI) w 2013 r. Polska była postrzegana przez Pekin jako kluczowy węzeł tranzytowy. Przez polsko-białoruską granicę w Małaszewiczach przechodzi główny eurazjatycki korytarz kolejowy. Niemal wszystkie pociągi z Chin do UE wjeżdżają tędy do Europy. Znajduje się tu wielki kompleks przeładunkowy, dzięki czemu Polska stała się „bramą do Europy” dla chińskich towarów. W pierwszej połowie 2024 r. tranzyt kolejowy Chiny–UE wzrósł o 66%, osiągając ~189 tys. TEU, z czego większość przeładowano w Małaszewiczach. Polska – z racji położenia – czerpie z tego wymierne korzyści, m.in. wpływy z ceł i podatków, rozwój sektora logistycznego oraz znaczenie geopolityczne jako kraj tranzytowy.
Z polskiej perspektywy, uczestnictwo w Nowym Jedwabnym Szlaku to szansa na dywersyfikację kierunków gospodarczych i wzmocnienie roli Polski jako pomostu między Wschodem a Zachodem. Każda nowa nitka szlaku, czy to lądowa, czy morska, która kończy się na terytorium Polski, zwiększa naszą strategiczną wagę.
Polska na Nowym Jedwabnym Szlaku – szanse i wyzwania
Zarówno arktyczny “Polarny Szlak Jedwabny” przez Gdańsk, jak i tradycyjny lądowy Nowy Jedwabny Szlak przez Małaszewicze wskazują, że Polska umacnia swoją pozycję w globalnych sieciach transportowych. To rodzi konkretne szanse. Po pierwsze, korzyści ekonomiczne. Bycie węzłem tranzytowym to napływ towarów i kapitału, opłaty tranzytowe, rozwój portów i kolei, miejsca pracy w logistyce. Po drugie, wzrost znaczenia geostrategicznego. Im więcej chińskich łańcuchów dostaw wiedzie przez Polskę, tym większe zainteresowanie Pekinu stabilnością i bezpieczeństwem tych korytarzy. Można argumentować, że chińskie inwestycje i zaangażowanie gospodarcze stanowią pewien “ubezpieczeniowy” czynnik – trudniej ignorować bezpieczeństwo kraju, przez który biegną kluczowe szlaki handlowe. Wreszcie, to dyplomatyczna karta przetargowa dla Warszawy w relacjach zarówno z Chinami, jak i z partnerami zachodnimi. Mając alternatywne opcje współpracy (np. z Pekinem), Polska może bardziej asertywnie zabiegać o swoje interesy na forum UE i NATO, pokazując że potrafi balansować między różnymi wektorami polityki.
Niemniej, z udziałem w Nowym Jedwabnym Szlaku wiążą się też wyzwania i ryzyka. Po pierwsze, polityka i bezpieczeństwo. Arktyczny szlak morski, który testują Chiny, opiera się na ścisłej współpracy z Rosją (rosyjskie lodołamacze torujące drogę). Polska, zdecydowany krytyk działań Moskwy, musi zważyć na tę zależność. Korzystamy pośrednio z infrastruktury rosyjskiej, co w razie pogorszenia relacji może stanowić słaby punkt. Podobnie lądowy szlak przez Małaszewicze biegnie przez Białoruś i Rosję. Wojna na Ukrainie już raz zachwiała tym korytarzem. Po drugie, asymetria handlowa. Polska i UE mają potężny deficyt handlowy z Chinami. Jak wykazały statystyki, na jedną jednostkę ładunków z Europy do Chin przypada sześć (a w przypadku Polski nawet dziesięć) jednostek importowanych z Chin. To oznacza, że pociągi i statki wracają częściowo puste, a chiński eksport dominuje. Warto zabiegać, by nowymi szlakami płynęły także polskie/międzynarodowe towary na Wschód, zmniejszając nierównowagę.
Kolejna kwestia to wymiar sojuszniczy. Pojawiają się obawy o wpływy polityczne Pekinu, np. inwestycje w infrastrukturę krytyczną (porty, sieci telekom) budzą pytania o zależność. Polsce dotychczas udawało się zachowywać w tym zakresie ostrożność. Konieczne będzie zachowanie balansu, by czerpiąc korzyści z Jedwabnego Szlaku, nie wejść w sprzeczność z polityką bezpieczeństwa własnego i sojuszu. Na koniec, trzeba też wspomnieć o kwestiach środowiskowych i technicznych. Szlak polarny, choć krótszy, przebiega przez wrażliwy ekosystem Arktyki. Wzrost ruchu statków stwarza ryzyko wypadków i zanieczyszczeń w tym dziewiczym rejonie. Infrastruktura ratownicza i nawigacyjna na dalekiej Północy jest ograniczona. Z drugiej strony, zwolennicy wskazują, że krótsza trasa oznacza nawet o ~30-50% mniejszą emisję CO₂ niż tradycyjne szlaki przez Kanał Sueski czy Przylądek Dobrej Nadziei.
Polska, angażując się w ten projekt, może też współkształtować standardy (np. ekologiczne) nowych połączeń. W wymiarze technicznym, aby utrzymać pozycję hubu, polskie porty i kolej muszą nadążać z modernizacją. Konkurencja nie śpi. Inne kraje (np. Litwa, Ukraina w przyszłości) również aspirują do przejęcia części tranzytu, budując własne terminale i korytarze. Dlatego potrzebne są inwestycje w pojemność portu Gdańsk, w przepustowość przejść granicznych i linii kolejowych, aby utrzymać przewagę konkurencyjną.
Adrian Chromik
Kompleksowa obsługa logistyczna all-in-one – transport, agencja celna, magazynowanie.
Skorzystaj z oferty, aby uprościć zarządzanie łańcuchem dostaw. Usługi transportowe, celne i magazynowe 3CARGO to gwarancja bezpieczeństwa i terminowości.
Tak. W połowie października 2025 r. po raz pierwszy pokonał Północną Drogę Morską i 19 października rano wpłynął do terminalu Baltic Hub w Porcie Gdańsk.
Około 26 dni z Ningbo-Zhoushan do Gdańska (18 dni do pierwszego portu w Europie – Felixstowe). To szybciej niż przez Kanał Sueski (~40 dni) czy wokół Afryki (~50 dni).
Felixstowe (Wielka Brytania), Rotterdam (Holandia), Hamburg (Niemcy), a portem docelowym był Gdańsk.
Więcej przeładunków, wpływy z opłat/cel/podatków, miejsca pracy w logistyce oraz wzmocnienie znaczenia geostrategicznego i negocjacyjnego w UE.
