Wiosną 2025 roku napięcia między Izraelem a Iranem przerodziły się w otwarty konflikt zbrojny, a 13 czerwca Izrael uderzył w dziesiątki celów wojskowych i nuklearnych na terenie Iranu. Sytuacja polityczno-militarna w regionie stała się niezwykle napięta. Ryzyko dalszej eskalacji budzi poważny niepokój na świecie, a skutki konfliktu są już odczuwalne przez branżę logistyczną.
- Skutki konfliktu dla transportu morskiego.
- Wpływ wojny na transport lotniczy w regionie – zmiany tras i zakłócenia
- Możliwe skutki dla transportu drogowego i kolejowego
- Implikacje konfliktu dla polskich importerów i eksporterów
- Podsumowanie – możliwe scenariusze oraz zalecenia dla firm z sektora TSL
Skutki konfliktu dla transportu morskiego.
Konflikt izraelsko-irański szybko przełożył się na zagrożenia dla żeglugi w kluczowych akwenach. Jednym z najpoważniejszych punktów zapalnych stała się Cieśnina Ormuz – wąski szlak między Iranem a Omanem, przez który przepływa około 25–30% światowego handlu ropą naftową. Władze irańskie rozważają blokadę Cieśniny Ormuz jako środka odwetowego. Taki ruch oznaczałby zatrzymanie transportu tankowców z Zatoki Perskiej i skokowy wzrost cen ropy, zdaniem analityków nawet do 100–120 USD za baryłkę.
Co więcej, światowy transport morski stanąłby przed koniecznością natychmiastowego przebudowania tras – tankowce i kontenerowce musiałyby płynąć wokół subkontynentu indyjskiego i Afryki, co wydłuża czas tranzytu o tygodnie. Taki scenariusz grozi zatorami w portach przeładunkowych oraz lawinowym wzrostem kosztów transportu.
Niektórzy armatorzy kontenerowi i przewoźnicy masowi już zaczęli przekierowywać statki z dala od Bliskiego Wschodu, omijając kanał Sueski. Ci, którzy kontynuują operacje, żądają znacznie wyższych stawek za fracht. Według danych Bloomberg, stawki czarterowe supertankowców na trasie Zatoka Perska–Azja skoczyły o ok. 30% w kilka dni.
Dodatkowym czynnikiem wzmacniającym ten trend jest wzrost aktywności wspieranych przez Iran rebeliantów Huti. Doszło do kolejnych ataków na jednostki w południowej części Morza Czerwonego, a izraelski rząd groził blokadą morską Jemenu w razie kontynuacji tych ataków. Potencjalna blokada Ormuzu w połączeniu z trwającym kryzysem na Morzu Czerwonym może poważnie zakłócić globalne łańcuchy dostaw.
Wpływ wojny na transport lotniczy w regionie – zmiany tras i zakłócenia
Konflikt Izrael–Iran uderzył także w branżę lotniczą na Bliskim Wschodzie. Już w pierwszych godzinach wojny zamknięto przestrzeń powietrzną nad państwami bezpośrednio zaangażowanymi w konflikt, oraz sąsiadującymi z obszarem działań wojennych. Dla globalnego ruchu lotniczego ma to ogromne znaczenie, ponieważ nad północnym Irakiem przebiega jeden z najruchliwszych korytarzy powietrznych świata, wykorzystywany w lotach między Europą a Azją Południową oraz Zatoką Perską.
W praktyce samoloty omijają teraz strefę wojny dwiema głównymi drogami: na północ – przez przestrzeń powietrzną Turcji, Kaukazu i Azji Środkowej, lub na południe – nad Egiptem i Półwyspem Arabskim (Arabią Saudyjską, Omanem). To dodatkowe kilometry i godziny lotu, a tym samym wyższe zużycie paliwa.
Możliwe skutki dla transportu drogowego i kolejowego
Wojna izraelsko-irańska wpływa na transport lądowy głównie pośrednio, poprzez zmianę układu korytarzy handlowych między Europą a Azją. Przede wszystkim konflikt zakłócił plany rozwoju tzw. Południowego Korytarza Euroazjatyckiego, biegnącego przez Iran. Kraj ten od lat stanowił potencjalne ogniwo Nowego Jedwabnego Szlaku, jednak działania wojenne de facto odcięły Iran od międzynarodowej wymiany lądowej. Pociągi towarowe i ciężarówki nie mogą bezpiecznie kursować przez terytorium objęte konfliktem lub zagrożone atakami.
W efekcie firmy logistyczne już rozważają alternatywy dla korytarzy przebiegających blisko strefy wojny. Jedną z nich jest tzw. Korytarz Transkaspijski (Środkowy) – czyli trasa z Chin do Europy wiodąca przez Azję Centralną, Azerbejdżan, Morze Kaspijskie i Turcję, z pominięciem Iranu. Szlak ten zyskał na znaczeniu po wybuchu wojny w Ukrainie, a teraz może dodatkowo przejąć część ładunków, które normalnie transportowane byłyby przez terytorium Iranu lub przez kanał Sueski. Trzeba jednak podkreślić, że przepustowość lądowych tras eurazjatyckich jest ograniczona. Transport kolejowy przez Kazachstan, Kaukaz i Turcję dopiero się rozwija i nie jest w stanie zastąpić potężnego ruchu morskiego przez Suez. Niemniej, niektóre towary pilne lub cenne mogą zostać przekierowane na tory i tiry. Już teraz widać wzmożone zainteresowanie połączeniami kolejowymi z Chin do Europy z pominięciem rejonów zapalnych.
Implikacje konfliktu dla polskich importerów i eksporterów
Dla polskich firm zajmujących się handlem zagranicznym wojna na Bliskim Wschodzie oznacza przede wszystkim wzrost niepewności i możliwe zakłócenia dostaw surowców oraz towarów. Choć Polska nie jest bezpośrednio zaopatrywana przez Iran czy Izrael, to globalny charakter łańcuchów dostaw sprawia, że skutki konfliktu na Bliskim Wschodzie odczują także nadwiślańscy przedsiębiorcy.
Importerzy surowców energetycznych muszą liczyć się z wyższymi cenami ropy i gazu na rynkach światowych. Polska, choć dywersyfikowała źródła dostaw, odczuje ogólnoświatowy wzrost cen paliw, co przełoży się na koszty logistyczne w całej gospodarce.
Firmy eksportowo-importowe muszą przygotować się na możliwe opóźnienia w dostawach z Azji. Jeśli więcej statków będzie omijać kanał Sueski i płynąć dokoła Afryki, czas tranzytu z Dalekiego Wschodu do Europy wydłuży się o co najmniej tydzień lub dwa. To może zakłócić harmonogramy dostaw komponentów just-in-time dla polskich fabryk (np. branży automotive czy elektronicznej) oraz opóźnić dostawy towarów zamówionych z Chin (np. w handlu detalicznym).
Importerzy powinni na bieżąco monitorować sytuację frachtową – stawki za kontener z Chin do Europy, które już wzrosły o 62% od końca 2023 roku, mogą dalej rosnąć, jeśli kryzys się przeciągnie. Warto rozważyć zwiększenie buforów magazynowych dla krytycznych komponentów i towarów o długim cyklu dostaw, aby zminimalizować ryzyko przestojów w produkcji.
Eksporterzy z kolei powinni zwrócić uwagę na zapisy kontraktów dotyczące siły wyższej – wojna w kluczowym węźle logistycznym może zostać uznana za taką okoliczność, co wpłynie na realizację umów handlowych. Należy też skalkulować potencjalne podwyżki ubezpieczeń transportowych – polisy cargo obejmujące ryzyko wojenne zdrożały, co podnosi koszt wysyłki towarów za granicę.
Podsumowując, polskie firmy muszą znów – po doświadczeniach pandemii i wojny w Ukrainie – wykazać się elastycznością i proaktywnym zarządzaniem ryzykiem, aby zminimalizować wpływ kolejnego globalnego kryzysu na swoją działalność. Warto postawić na dywersyfikację – zarówno źródeł zaopatrzenia, jak i rynków zbytu. Wojna obnaża ryzyko nadmiernej zależności od jednego kierunku.
Podsumowanie – możliwe scenariusze oraz zalecenia dla firm z sektora TSL
Wojna izraelsko-irańska uwypukliła kruchość globalnego systemu transportowego wobec nagłych konfliktów. W zależności od dalszego rozwoju sytuacji można nakreślić kilka scenariuszy. Scenariusz optymistyczny zakłada szybkie wygaszenie konfliktu – wtedy zakłócenia (choć dotkliwe) będą krótkotrwałe, a szlaki handlowe stopniowo wrócą do użytku. Ceny paliw i frachtu zapewne ustabilizują się na nieco wyższym poziomie niż przed wojną, ale bez dramatycznych skoków.
Scenariusz umiarkowany przewiduje przedłużający się konflikt ograniczony do Izraela i Iranu, bez bezpośredniego zaangażowania innych mocarstw regionalnych. W takim wypadku możemy mieć do czynienia z długotrwałą strefą podwyższonego ryzyka na Bliskim Wschodzie – Ormuz może być okresowo zagrożony, Morze Czerwone pozostanie niebezpieczne, a globalna logistyka przestawi się na alternatywne (droższe) trasy. Efektem byłby trwały wzrost kosztów transportu, który odczujemy w cenach towarów, oraz konieczność reorganizacji wielu łańcuchów dostaw.
Wreszcie scenariusz pesymistyczny to eskalacja w regionalną wojnę (wciągnięcie Libanu, Syrii, być może konfrontacja USA-Iran). Taki rozwój oznaczałby poważny kryzys – możliwe całkowite zamknięcie Ormuzu, paraliż Suezu, a nawet ryzyko niedoborów paliw i towarów na niektórych rynkach. Globalny transport musiałby działać w warunkach kryzysowych porównywalnych z sytuacją podczas wielkich wojen – z pełną mobilizacją alternatywnych szlaków i interwencją flot wojennych w celu ochrony żeglugi.
Odporność i elastyczność – to dwa słowa-klucze dla branży TSL w nadchodzącym czasie. Ostatnie lata nauczyły firmy logistyczne radzenia sobie z zakłóceniami, ale każdy nowy kryzys jest inny. Wojna Izrael–Iran pokazała, że nawet odległy konflikt może uderzyć rykoszetem w globalny transport. Dlatego polskie i światowe firmy TSL powinny przygotować się zarówno na scenariusz szybkiego odbicia (gdy trzeba będzie sprawnie przywrócić wstrzymane operacje), jak i na scenariusz przewlekłego kryzysu (gdy konieczne będzie działanie w trybie podwyższonego ryzyka przez wiele miesięcy). Planowanie awaryjne, inwestycje w bezpieczeństwo oraz stałe aktualizowanie mapy ryzyk geopolitycznych staną się nieodłączną częścią zarządzania w logistyce.
Na koniec warto pamiętać, że każdy kryzys kiedyś mija, a firmy, które wykażą się proaktywnością, mogą nawet umocnić swoją pozycję. Jak wskazują prognozy branżowe, globalne łańcuchy dostaw będą dążyć do większej równowagi między efektywnością a bezpieczeństwem dostaw. Przedsiębiorstwa logistyczne, które już teraz wdrożą zasady risk management i zdywersyfikują swoje operacje, staną się partnerami pierwszego wyboru dla klientów ceniących niezawodność.
Kompleksowa obsługa logistyczna all-in-one – transport, agencja celna, magazynowanie.
Skorzystaj z oferty, aby uprościć zarządzanie łańcuchem dostaw. Usługi transportowe, celne i magazynowe 3CARGO to gwarancja bezpieczeństwa i terminowości.
Sytuacja jest dynamiczna. Część armatorów unika trasy przez Morze Czerwone i Kanał Sueski ze względu na zagrożenia. Alternatywą jest trasa wokół Afryki, jednak jest ona dłuższa i droższa.
Jeśli Iran zablokuje Cieśninę Ormuz, ceny ropy mogą sięgnąć nawet 120 USD za baryłkę. Już teraz ceny paliw rosną, co ma wpływ na cały sektor transportowy.
Stawki frachtowe – szczególnie na trasach z Azji – znacząco wzrosły. Na niektórych kierunkach (np. Zatoka Perska–Azja) wzrost sięgnął 30% w ciągu kilku dni.
Tak, ale wiąże się to z dodatkowymi kosztami i czasem. Przykładem jest rosnąca rola Środkowego Korytarza przez Turcję, który omija Iran i Morze Czerwone.
